The Ghan

Die Vorgeschichte über einen der größten Wünsche aller Australier, nämlich eine Zugverbindung von Nord nach Süd zu bekommen, habe ich in meinem Buch „Und immer weiter zur Sonne“ schon erzählt. Nun also, um November 2005, war es auch für uns so weit. Die Fahrt mit dem Überlandexpress Darwin- Adelaide. Doch der Name „North South Overland Train“ passt den Aussies überhaupt nicht. Zu wenig poetisch, zu banal, zu wenig merkantil. „The Legendary Ghan“! Das zieht doch viel eher.
Seit 1863, nachdem Stuart als Erster Australien von Adelaide bis zur Nordküste durchquert hatte, träumen die Aussies von einer solchen Zugverbindung.

Schon 1872 feierte man die Vollendung der Verbindung zwischen Port Augusta und Farina. Mit der Inbetriebnahme der Strecke Darwin (Palmerston) nach Pine Creek 1883 entstand die Idee einer Transkontinentalverbindung. Bis zu deren Verwirklichung sollten aber noch 132 Jahre vergehen. Katherine zierte mit dem einzigen richtigen Bahnhof die Strecke. Dieser wurde bis 1949 auch regelmäßig um- und ausgebaut. Die schlechte Ertragslage in den Goldfeldern und bei der Mineralproduktion führte zu einer immer mehr nachlassenden Auslastung der Züge, die bald nicht mehr täglich fuhren. Andere Transportanbieter waren billiger. Bereits 1975 hatte die NAR (North Australian Railway) ein Defizit von 5 Millionen AUD. So fuhr der letzte Zug auf dieser Strecke am 29. Juni 1976. Offiziell existierte ab 11. Februar 1981 in Katherine kein Bahnhof mehr. Nach der Restaurierung 1982 gehört er heute zum kulturellen Erbe, auch wenn Einwohner und Besucher ihn regelrecht verunstalteten.
Am Anfang der Erschließung oder Durchquerung der Nord- Süd- Passage sind viele Forscher, viele Reisende durch die unsagbaren Schwierigkeiten des Outbacks zum Teil sogar dort gestorben. Pferde halfen bei der Überwindung der Strecke nur wenig. Deshalb wurden die Kamele benötigt. Die meisten kamen von Pakistan, damals eine „Kolonie“, ein Teil von Britisch Indien. Zunächst bewährten sie sich beim Transport der Forscher, später arbeiteten sie für die Siedler und die Miner, die den Entdeckern folgten. Die Kamele und ihre Treiber, meist Afghanen, waren gesellschaftlich nicht anerkannt. Obwohl man sie so sehr brauchte. Da die Aussprache „Afghane“ für die Aussies zu lang war, riefen sie diese Kamelkarawanen einfach „Ghan“. Immer bestand Misstrauen. Deshalb lebten diese großen und offenbar bösartigen Tiere und die fremdländischen Treiber, die Cameleers, gezwungenermaßen am Rande der Ortschaften in „Ghantowns“. Gemieden und entfremdet.

Es lag nicht an den Kamelen, dass die Expedition von Burke und Wills 1860 so tragisch endete. Tausende Melbourner verabschiedeten die Männer zur ersten erfolgreichen Süd- Nord- Durchquerung des Kontinents. Erstmals waren 25 Kamele und 3 Treiber mit von der Partie. Auf dem Rückweg starben Burke und Will den Hungertod. Der dritte Begleiter King wurde von Aborigines gerettet. Tragisch war dabei, dass das Reservelager für den Rücktransport mit der zurückgelassenen Mannschaft unter Leitung des deutschen Wilhelm Brahe nach fast drei Monaten längeren Wartens als verabredet wenige Stunden vor dem Eintreffen der Drei abgebrochen wurde.

Thomas Elder, der 1866 verschiedene Kamele, wie Arbeitstiere, Bergkamele oder auch schnelle Kamele nach Australien holte, gründete in Südaustralien ein Gestüt, neben dem die erste dieser Ghantowns lag. Als kommerzieller Kamelunternehmer verlieh er seine Kamele für Inlandexpeditionen. Bis 1880 entstanden viele solcher Städte aus Wellblech und Stallungen am Rande der Verkehrszentren. Der Transport war mittlerweile fest in den Händen der afghanischen Kaufleute und Händler. Über den halben Kontinent trugen die Kamele Farmausrüstungen und Bedarfsgüter in Gegenden, wo nicht mal Pferde arbeiten konnten. Die Bilder von Karawanen, bei denen bis zu 70 Tiere durch Stricke an einem Nasenring hintereinander in der glühende Sonne laufen, sind in vielen Museen ausgestellt. Diese Karawanen, von den Caravaneers geführt, sicherten den Nachschub zu den Siedlern und den Minern. Sie brachten Vorräte und nahmen Wolle oder Mineralien mit zurück. Sie halfen den Siedlern beim Bestellen der landwirtschaftlichen Flächen. Und immer sind es diese einbuckligen Dromedare, die aus scheinbar unbetretbaren Gebieten die Waren zu den Häfen, zu anderen Handelszentren transportierten. Die Telegraphenleitung von Port Augusta nach Darwin 1870, der Bau der transaustralischen Eisenbahn durch das Nullabor vierzig Jahre später, wären ohne den Materialtransport durch Kamele nicht möglich gewesen. Haben die Australier ihrem treuen Freund und Helfer seinen Einsatz gedankt, nachdem ab 1930 der motorisierte Transport die Kamele ablöste? Sicher! Sie wurden nicht getötet, nicht gegessen, sondern in unbewohnten Wüstengegenden frei gelassen. Die dort heute noch lebenden Herden sind die Nachkommen des einst treusten und verlässlichsten Partners der Australier
Ein fahrplanmäßiger normaler Zugverkehr auf den 1600 Kilometern zwischen Adelaide und Alice Springs begann 1929. Dieser 3. August 1929 war ein großer Tag in der Geschichte von Südaustralien. Endlich ein Zug von Adelaide nach Stuart Town, dem heutigen Alice Springs. Vorher hatten die Betreiber die Gleise der ersten Zugverbindung aus einem angeblich trockenen Flussbett noch einmal verlegen müssen, da es doch vorkam, dass Kamele bei Hochwasser den Weitertransport der Passagiere übernahmen. Beim Bau dieser ersten Linie brauchte man noch dringend die Hilfe der Kamele, ohne die ein Materialtransport an die Baustellen undenkbar war. Schwierigkeiten gab es damals ohne Ende. Angeblich sollen sogar Termiten die Holzteile der Strecke in Späne „umgearbeitet“ haben. Die Mär berichtet von einem durch Wasser eingeschlossenen Zug. Hier soll der Lokführer die Passagiere über zwei Wochen mit Wildziegen, die er schoss, ernährt haben. Wahrheit und Legende liegen in Australien nicht nur dicht nebeneinander. Oft sogar aufeinander. (Im Januar 2007 sind wir, das Gleisbett von The Old Ghan begleitend, den Oodnadatta Track gefahren. Seitdem halte ich viele der Geschichten für durchaus möglich.) 

The GhanDer Name „Ghan“ für den Zug entstand zu dieser Zeit. Die Kamele halfen mit, sich selbst weg zu rationalisieren. Bis dahin hatten sie den gesamten Transport, ob Lebensmittel, Waren des täglichen Lebens und auch die Post, bewerkstelligt. Diese Bahnlinie ist ein weiterer Sektor in einem Kreis, dessen Ende noch offen ist. Die Cameleers zerstreuten sich, gingen zum Teil wieder zurück in die Heimat, gründeten Läden, verdingten sich als Arbeiter bei der Eisenbahn oder in den Häfen. Es gibt nur wenig greifbare Erinnerungen an die Cameleers oder Caravaneers. Einige Reste von Buschmoscheen, einige Gräber und der Name des Zuges „Ghan“.
Nach langem politischen und wirtschaftlichen Hin und Her, einem uneffektiven Streit über die Streckenführung der Transkontinentalverbindung übernahm eine internationale private Interessengruppe mit der Investition von über 1,3 Milliarden Dollar die Federführung. Dass dabei die US Amerikaner mit der Firma Halliburton der größte Geldgeber sind? Es wird nur unter Hand registriert. Die Absicht, über Darwin den Handel mit Asien zu intensivieren, ist die Motivation. Der Personenverkehr folgt nur als eine Zugabe. Was aber, wenn die Handelsunternehmen in Südaustralien die Container weiterhin direkt dort auf die Frachtschiffe verladen? Oder wenn die Transportpreise per Truck billiger sind als per Bahn? In Deutschland an der Ostgrenze haben wir das ja erlebt. Was wird mit den vielen arbeitslosen Truckfahrern, wenn die Strecke wirklich boomt? Was mit den vielen Mitarbeitern der großen Güterverladestation in Alice Springs? In einem waren die Investoren vorausschauend. Sollte der Betrieb der Strecke unwirtschaftlich sein, sollte die Natur sich ihr Territorium zurückholen kann man ja immer noch die zwei Millionen Betonbahnschwellen verkaufen. Jede trägt einen Datumsstempel der Verlegung. Der Sammlerwert ist dann sicher sehr hoch.

Die Betreiber hören gern den Namen „The Legendary Ghan“. Deshalb ziert auch ein Emblem „Kamel mit Treiber“ jeden Wagen. Aber 500 Tausend der Legende laufen heute wenig beachtet in der Wüste umher. Die Kamele, die damals auch den Bau von Strassen- und Schienenwegen ermöglichten, waren am Schluss „arbeitslos“. Was wird werden, wenn der Zug sich bewährt? Obwohl das Hochwasser 2007 schon am Gleisbett im NT nagte. Dann haben viele Truckfahrer, die durch den Materialtransport den Bau des Abschnittes nach Darwin ermöglichten, keine Arbeit mehr. Und was wird sein, wenn sich die Strecke nicht bewährt? Die Kamele kommen nicht wieder. Vorbei! Vergangenheit! Sieg der Technik über die Natur? Irgendwie schade, dass nur noch der Name eines „Stahlrosses“ an die noch lebende Tradition erinnert.
Am 02. Februar 2004 ging für viele Australier ein Wunschtraum in Erfüllung. Nun war es Realität. Die Süd- Nord- Eisenbahnverbindung von Adelaide nach Darwin ist für den Personenverkehr eröffnet. Am 15. Januar war schon ein erster Güterzug „Probe“ gefahren. Alles ging gut. Die 340 Plätze für die Premierenfahrt im Februar verkauften sich innerhalb kurzer Zeit, trotz des stolzen Fahrpreisen von 5000 $ pro Karte. Jedenfalls berichtete dies der TV Sender ABC. Da es widersprüchlichste Aussagen über den Ticketpreis gibt, hier die offizielle Ankündigung der Betreibergesellschaft. Von Adelaide nach Darwin zahlt man in der Hinfahrt in der Luxusklasse (Gold) 1830 $, für 1. Klasse 1390 $ und für Touristenklasse 440 $. Der Zug fährt von Adelaide bis Alice Springs Mittwoch, Freitag und Sonntag. Von dort nach Darwin weiter Montag und Donnerstag. 30 Personen sind als Personal dabei. Güterzüge fahren täglich. Die drei Dieselloks können den Zug auf eine Geschwindigkeit von 80 bis 90 Kmh bringen. Auch die größten Optimisten begannen mit den Jahren zu zweifeln, ob es jemals klappen würde. „Never Never Train“ hieß der geplante Zug im Volksmund. Nicht nur, weil er durch das Niemandsland fuhr, sondern auch, weil er wohl niemals fahren würde. Nun sind die Zweifler widerlegt.
Australien dürfte nicht Australien sein, wenn da nicht gleich wieder Rekorde gehandelt würden. Ob der 850 Meter bis über einen Kilometer lange Zug mit den 34 bis 43 Wagen wirklich der längste Zug in der Welt ist, weiß man wohl nicht genau. Also wird von einem der längsten Züge gesprochen. Sicher ist aber, dass die Strecke mit 2997 Kilometer die längste Süd- Nord Eisenbahntrasse der Welt ist. Das steht als Rekord fest. 47 Stunden reine Fahrzeit muß man einplanen. Mit dem Flugzeug geht das in guten drei Stunden. Die Transkontinentalverbindung schließt die Lücke zwischen Alice Springs und Darwin.
Nun war es auch für uns soweit, war wir 2004 aus Termin-gründen und natürlich auch aus finanziellen Gründen nicht getan hatten. Die Fahrt von Nord nach Süd mit The Ghan.

Der Bahnhof in Darwin liegt 15 Kilometer außerhalb. Wir sind 2003 bei unserer Suche nach Palmerston dicht dran vorbeigefahren. Und der Zubringerservice klappte, wie immer in Australien. Wir gaben an, wo das Ende unserer Reise sein sollte, also Adelaide, unsere Koffer bekamen einen bestimmten farbigen Anhänger und schon ging es per Bus, noch an einigen Hotels Fahrgäste aufnehmend, zum Bahnhof. Mitten auf freien Feld im Outback der NT stehen die Bahnhofgebäude, dahinter die Gleisanlage mit dem scheinbar unendlich langen Zug. Unser Bus stoppte vor dem Bahnhofgebäude. Der Fahrer meinte, es gäbe 10 Minuten Pause für eventuelle Erledigungen. Ich nutzte die Zeit, um mich beim Fahrkartenschalter zu erkundigen, ob unsere Internetausdrücke als Fahrkarten akzeptiert werden. Alles war in Ordnung. Ich stieg wieder in den Bus und zu unserer
Überraschung fuhr der Bus entlang des Perrons jeden Gast zu seinem Wagen. Zwei Diesellokomotiven, einen Gepäckwagen, 27 Fahrgastwagen und zwei Autotransportwagen habe ich gezählt. Diese 32 Wagen ergeben eine Zuglänge von 890 Metern.  Wenn der Zug mit 40 Wagen fährt werden 1111 Meter Länge angegeben.

Die Abteile hatten eine auch für Australien kühle Temperatur, die die 36°Celsius draußen vergessen machte, mich aber an den Ausspruch „Die Engländer haben vorwiegend die warmen Länder besiedelt, um sie dann zu kühlen“ erinnerte. Für einen nur knapp zwei Jahre alten Zug war einiges schon etwas ramponiert. Aber die Anordnung im Abteil, der Sanitärraum mit Duschmöglichkeit, alles war gut durchdacht. Leider ließ sich kein Fenster öffnen und um aus den Fenstern auf dem Gang vor den Abteilen zu sehen musste man ein Kind sein oder in die Knie gehen.
Die Lautsprecher waren in den Kabinen ziemlich laut. Aber verständliche Durchsagen regelten gleich nach dem Einsteigen den organisatorischen Ablauf der Reise. Zumal für jeden Wagen ein Train Manager zur Verfügung stand, der uns bei Ankunft natürlich mit einem Glas Sekt begrüßte und uns jeden eine Sanitärtasche für die Reise überreichte.

Und dann ging es los. Nach einer Stunde wurden wir zum Lunch eingeladen. Das eintönige Outback des Northern Territory begleitet uns bis zur ersten Haltestelle Katherine nach knapp vier Stunden. Die „kurze“ Distanz von 320 Kilometer erschien uns zeitlich nicht so lang. Eine Gegend, die wir vom letzten Aufenthalt ziemlich gut kannten. Deshalb beteiligten wir uns auch nicht an den Ausflugsangeboten nach Katherine, Katherine Gorges oder Springvale Homestead Leider wurde der Bahnhof auch außerhalb der Stadt im Outback gebaut. Und nicht der schöne schon bestehende Bahnhof im Ort genutzt. Also erstens kannten wir die Gegend, zweitens war es drückend heiß und drittens schien es mir so, als würde es bald Regnen. Ich behielt Recht, Nach 30 Minuten setzte ein tropischer Regenguss ein, den ich außerhalb des Busses nicht hätte erleben wollen. Alle Ausflügler kamen dann kurz nach 18.00 Uhr auch ziemlich durchnässt zurück. Viele Frauen schimpften ob ihrer Frisur. Interessant an der Station Katherine war, dass plötzlich drei Bahngleise da waren. Und eines davon führte zu einem großen Gelände mit zahlreichen Hallen. Das muß „Little Singapore“ sein. Einer der Bahnarbeiter hatte mir bei unserem Aufenthalt in Springvale Homestead 2003 erzählt, dass man die meisten Baumaterialien aus Singapore beziehen würde und hier aus einem großen Lager, das die Arbeiter „Little Singapore“ tauften, abrufen könne. Da der Speisewagen nicht für alle Fahrgäste reichte, wurden wir in zwei Gruppen eingeteilt. Wir hatten eine „maroon card“, eine kastanienbraune Karte, und gehörten zur ersten Gruppe, die den Speisesaal aufsuchen konnten. Mit Daybreak Breakfast, Bushman’s Lunch und Sunset Dinner. Letzteres Dinner“ startete 18.30 Uhr. Der Zugbegleiter sagte uns, dass zu dieser Zeit auch Bar und Raucherraum öffnen würden. Der Aufruf zum Dinner sollte über Lautsprecher erfolgen So saßen wir im Abteil, schauten in die Outback- Einöde und warteten auf die Durchsage. 18.30 Uhr reichte es mir. Und wir gingen in den Speisewagen. „Restaurant Car“ wurde der ziemlich luxuriös ausgestatte Waggon genannt. Der Lounge Car, in dem sich neben der Bar, Sitzplätzen auch eine abgetrennte Raucherkabine befand, war mit den Gästen des nach uns folgenden Moonlight Dinners schon übervoll. Und im Speisewagen saßen fast alle Sunset Dinner Gäste schon an ihren Tischen. Der Ober führte uns zu zwei freien Plätzen. Wir begrüßten das Ehepaar am Tisch und nahmen Platz. Das Essen war vorzüglich. Wir hatten sogar die Wahl zwischen verschiedenen Gerichten. Wasser gab es unbegrenzt. Nur das Bier oder den Wein mußte man zahlen. Das Ehepaar gegenüber kam aus Sydney, und würde ab Adelaide mit dem Indian Pacific, das ist einer der drei großen Eisenbahnrouten durch Down under, weiter nach Sydney reisen.

Der Indian Pacific startet in Perth und durchquert mit 4352 Kilometer den Kontinent von West nach Ost bis Sydney. Und die Züge haben auf der Strecke eingeplante Stopps, um den Touristen allerdings zu bezahlende Ausflüge anzubieten. Von Adelaide kann man mit dem Overland auch nach Melbourne weiter reisen. Dazu gibt es in Down under noch jede Menge lokale Eisenbahnverbindungen, die auch touristisch sehr interessant sein können. Queensland ist zum Beispiel stolz auf den Coastal Blue Service. So fahren zwischen Brisbane und Cairns der „Sunlander“, mit Schlafwagenangebot und Economy Sitzplätzen, und The Tilt Train, nur mit Sitzplätzen, allerdings für Business und Economy Class. Und dann noch die Weiterfahrmöglichkeit mit dem Savanahlander von Cairns nach Forsayt, die Kuranda Scenic Railway oder aber ein Ausflug mit dem Gulflander zwischen Normanton und Croydon. Um nicht zu enttäuscht zu sein, sollte man sich vorher mit der Strecke und der Landschaft zumindest im Internet beschäftigen. Sehr empfohlen wird auch eine Fahrt mit dem Savanahlander, einem Schienenbus der zwischen Mt. Surprise am Rande des Undara Volcanic NP bis Forsayt fährt und an allen Besonderheiten der Gegend anhält. 

Nach dem Dinner saßen wir in unsere Kabine, die Dämmerung begann und je dunkler es wurde, umso mehr nahmen Wetterleuchten und Blitze in der Umgebung zu. Irgendwie fiel mir der Film Dr. Schiwago ein. Und wie er aus dem kleinen Fenster eines Viehwagens in die Unendlichkeit der russischen Steppe blickte.
Je südlicher wir fuhren, desto flacher und öder wurde die Gegend. Und als uns am nächsten Tag kurz nach 06.00 Uhr der Morgenkaffee in der Kabine serviert wurde sahen wir aus dem Fenster das typische Outback der Mitte Australiens. Am frühen Vormittag erreichten wir Alice Springs. Alle angebotenen Touren hatten wir bei früheren Aufenthalten schon gesehen. Nur den Desert Park (Wüsten Park) von Alice Springs kannten wir noch nicht. Also schlossen wir und der Bustour nach dort an. Alice Springs liegt in einem Talkessel. Begrenzt von den östlichen Ausläufern der MaDonnell Ranges, die in der Mitte des Kontinents eben mal 400 Kilometer von Ost nach West zieht. Natürlich durchquert der Stuart Hwy die 27,5 Tausend Einwohner zählende Stadt. Die Todd Mall in der Stadt erinnert daran, dass eigentlich der Todd River hier durchfließt. Nur war das Flussbett trocken. Wieder mal ein unterirdischer Fluss! Das Wasser da ist, davon zeugen die hohen roten Eucalyptus Bäume. Zunächst ging es im Bus zum Kriegerdenkmal auf dem Anzac Hill, der höchsten Stelle der Stadt. Mit einem sehr schönen Rundblick auch auf die Heavytree Gap, einem Einschnitt in der MacDonnell Ranges, durch den der Stuart Hwy und der Todd River führen. Dieser Ausflug brachte eine besondere Überraschung. Zum ersten Mal in Down under erlebten wir drängelnde Menschen beim Buseinstieg. Und das waren bestimmt nicht alles Touristen. Von der Aussichtsfläche auf die Stadt blickend kommen Zweifel. Ob das hier wirklich das Outback sein soll. Dazu die unglaublichen Temperaturangaben, 1960 45,2°C, 1976 7,5°C und 1977 sogar Schnee am 956 Meter hohen Mt. Gillen. Was für Extreme! Dazu gehört natürlich auch das Hochwasser von 1974. Alice Springs wurde durch das von allen Ecken zusammenfließende Wasser zur Insel. Unglaublich! Und es ist schon wahr, dass die ersten Europäer hier diese Gegend als Terra nullius bezeichneten.

Und heute? Die zweitgrößte Stadt des NT entzückt mit seiner bunten Anlage, den zahlreichen Geschäften, den interessanten Kirchebauten und einer beeindruckenden „naiven“ Wandmalerei, die von Aborigines, von Kamelen, den Forschern, den Siedlern und den Touristen erzählt. Der Holländer Henk Guth hat auch ein 360° Panoramabild geschaffen, das im Panorama Guth zu besichtigen ist. Obwohl Ludwig Leichhardt wahrscheinlich nie in dieser Gegend war, immerhin hat er 1844/45 die Landschaft um Katherine erforscht, erinnern Straßen und Gebäude an diesen in Australien so berühmten Deutschen.
Der Besuch des Desert Parks war ein Erlebnis. Der 1,6 Kilometer lange Rundkurs zeigt alles auf, was man von der Wüste in Zentral Australien erwartet. Sand, Wüste, vertrocknete Vegetation, sandige Flussbetten, spärliche Büsche, Wasserflächen, Lehmkuhlen. Salzpfannen, Kängurus, Emus. Und auch das, was man nicht erwartet.
Jede Menge einheimische Vögel, Niedrigwald und Fische. Richtig. In den kleinen Tümpeln der Lehmkuhlen, ja sogar in den kleinen Pfützen an Wurzel- Erosionen leben kleine Fische. Und man denkt sofort an die Aboriginesaussage über die Gegend um den Uluru: „Empty? Lifeless? Boring? Noway!“ Diesen Eindruck verstärkt die Ausstellung über das Leben der Tiere und das Wachsen der Pflanzen im Outback. Denn immerhin besteht Australien zu 70% aus Wüste.
Pünktlich waren wir wieder beim Zug. Diese Aussies sind ausgesprochen geduldig mit ihren Gästen. Auch wenn diese den Small Talk nur schlecht beherrschen.
Die Strecke zwischen Alice und Adelaide ist schon älter. Man merkt es auch am unruhigeren Fahren des Zuges.

Nach etwa 150 Kilometern überquert der Zug den Finke River. Eine mächtige Brücke mit 15 Bögen von jeweils 30 Metern Breite ermöglicht dies. Nach 1000 Kilometern Verlauf wird dieser Fluss vom Norden der MacDonnell Ranges in den Lake Eyre in Südaustralien fließen. Ein heiliger Fluss. Nicht zuletzt, weil er nur zwei Mal im Jahrhundert sein Flussbett voll ausfüllt. „Larapinta“ nennen die Ureinwohner ihren Versammlungsplatz am Fluss. „Larapinta“ wird mit dem englischen Word „serpent“ Schlange übersetzt. Außerdem liefert der Fluss an vielen Stellen den Aborigines Wasser. Aus Wasserlöchern, die für die Ureinwohner oft eine kulturelle Bedeutung haben.

Und schon passieren wir die nächste Sehenswürdigkeit. An der 1170 Kilometermarke steht das „Iron Man Monument“. Das ist eine Markierung für die millionste betonierte Bahnschwelle  auf der Zugstrecke zwischen Tarcoola und Alice Springs. Die Skulptur wurde von Bahnarbeitern errichtet.
Nach wenigen weiteren Kilometern kommt ein Grenzstein, der die Landesgrenze Northern Territory zu South Australia markiert. Von hier sind es „nur“ noch 1287 Kilometer bis Adelaide. Der Stein wurde am 12. Oktober 1979 errichtet.

Als wir Tarcoola passierten war es schon dunkel. Eine Stadt genannt nach einem Pferd, das 1893 den Melbourne Coup gewann. Früher ein bedeutender Zwischenstopp für die Züge nach Alice, der wichtig war, weil 1890 hier große Goldlagerstätten gefunden wurden. Ein Zugaufenthalt, um die Kohle und Wasser Reserven für die Weiterfahrt zu ergänzen. Hier treffen sich die Eisenbahnlinien von „The Ghan“ und des „Indian Pacific“. Und vorbei an Pimba, einen Ort, der für Autofahrer auf den Stuart Hwy sicherlich interessant sein könnte, ging es in den frühen Morgenstunden durch Port Augusta. Früher mal (1872) der Ausgangsbahnhof für Fahrten bis Farina auf der Old Ghan Route. Heute noch ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt zwischen Perth und Sydney (Eyre Hwy), sowie Adelaide nach Darwin (Stuart Hwy).
Die Gegend wir grüner. Es wechseln auch immer wieder kleine Siedlungen entlang der Bahnlinie ab. Aber wir haben ja noch Zeit für den Morgenkaffee in der Kabine, für das Daybreak Breakfast. Als nächste größere Ansiedlung durchfahren wir Crystal Brook. Benannt nach dem klaren Wasser im Fluss 1840 von Edward Eyre. Der Ort ist das Herz eines großen und ergiebigen Weizen- und Gerstenanbaugebietes. 80 Kilometer kommt Snowtown. Mit den großen Getreidesilos eines der vielen Güterfrachtzentren in Südaustralien.

Der Bahnhof von Adelaide liegt am Rande des Grüngürtels, der die Innenstadt umgibt. Und wieder ist alles hervorragend organisiert. Die Weiterereisenden wissen, wo sie hin müssen. Und auch für uns ist ein Sammelpunkt angegeben, zu dem wir unsere Koffer geliefert bekommen.
Unsere Teilnahmebelege für die Fahrt und die Anstecknadeln hätten wir beinah in der Kabine gelassen.
Welch Glück, dass ich die Koffer schnell fand. So erhaschten wir das letzte Taxi vor dem Bahnhof.

 

Dieter Tischendorf


@ 01.06.2010

OzBus Reporter

Isabelle Hiestand unterwegs mit dem OzBus von London nach Sydney. Sie berichtet täglich aus dem OzBus.

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